おやじまんのだめだこりゃ日記

バイク界隈は、免許制度などの変更が多い。その背景交えて俺のバイク遍歴を少し。

俺が小さかった頃、日本で初めてナナハンが製造販売された。1969年の頃だ。1975年まで自動二輪免許に排気量制限などなく、免許があれば誰でもナナハンに乗ることができた。1972年まではヘルメットの着用義務さえなかった。しかし、暴走族やバイクの事故が社会問題になり、1975年には教習所で取得できる二輪の免許は400ccが最大の排気量に変更された。これと同時に免許センターで一発試験でしか取得できない「限定解除」は、バイク乗りにとって憧れの免許となったのだ。

一旦バイクブームは下火になりかけたが、中型でハイスペックなマシンが続々登場し、400ccは並列4気筒が大人気となった。レーサーレプリカが登場した1980〜90年代には空前のバイクブームとなった。スクーターも売れに売れた。原付きは1986年までノーヘルでよかったのだ。あの頃は峠小僧も多く、二輪乗り入れ禁止の道路も増えていった。二輪を目の敵のようにする人も多くなり、あの頃は車に幅寄せされたりすることもよくあった。俺がCBX400Fに乗り始めたのもこの頃である。もう40年以上もバイクに乗っていることにちょっと驚く。

圧倒的に台数の多かった原付だが、事故も圧倒的に多かった。当然世の中は台数削減の方向に舵を切る。原付の二段階右折（1985年）やヘルメット着用義務（1986年）、多数の高校でのバイク通学や免許取得禁止などで、原付の利便性は失われ、台数も激減していった。このあたりで新しいバイクの性能にショックを受け、1989年、VFR400Rに買い換える。VFRは低速からパワーのあるびっくりするエンジンだったが、操縦性がピンとこず、一年も経たないうちに見た瞬間ビビビッと電気が走ったNSR250R（MC18）に買い替えた。このマシンは最高に面白かったので、新型のMC21（ペンタックスカラーSP）が出たときにすぐに買い替えたのが1991年である。このバイクは諸事情で乗れなくなった時期が長かったが、2008年まで所有していた。MC18を購入したあたりにGB250も中古で購入。値段はあっと驚く99,800円である。このバイクは別の意味で楽しかったし、街乗りには最高のバイクだった。バイト先の道路に停めていたら盗まれちゃったけれど。

大型免許が自動車学校で取得できるようになったのは1996年からである。結構最近なのだが、これは外国からの圧力によるものだ。これでお金と時間があれば大型のマシンが手の届くようになった。いろいろなことが落ち着き、またバイクに乗ろう！と思ったとき、放置していたMC21はボロボロの状態。直して乗ろうかと思ったが、「早く乗りたい！」という思いのほうが強く、ちょうど中古で出ていたRVFを購入。今まで新車でしか購入したことがなかったので、中古でバイクを買うのは少々ためらいがあった。しかし、この頃はスーパースポーツ系のバイクはほとんど無い状態。あっても大型ばかりで、中型のSSは中古しかなかった。とりあえずリハビリも兼ねてRVFに決定した。

しばらく楽しく乗っていたRVFだったが、フロントからズバーっといってそのまま廃車（泣）。30年ぶりくらいにコケた。マシンを大破させたにもかかわらず、一度火がついたバイク熱は全く冷めず、ますますバイクに乗りたくなる。しかしちょうどよいSSが中型にはなく、意を決して大型免許を取得しCBR600RRを購入したのが2010年である。

CBR600RRの購入の決めては軽さと適度なパワーだ。大型を取ったのだから1000ccクラスもターゲットにはなる。しかしSSでも車重は200Kgオーバー。とんでもないパワーを扱える自信もなかった。用途は長距離ツーリングなどは仕事の関係上難しかったため、ワインディングを楽しく走ることに絞った。その選択肢として残ったのがCBR600RRだったのだ。

CBR600RRを購入してすでに12年。いつまでも大事に乗っていければいいなーと思う。

現在、俺のマシンはタイヤはRosso4。諸般の事情があって2本続けて同じタイヤである。タイヤを交換すると、若干ではあるが操作性に変化が生じる。なので、タイヤ交換時には本当に少しサスのセッティングを変更する。しかし、今回は全く同じタイヤだったので微調整しかしていない。どのくらい微調整かというと、フロントのプリロードを1/8回転くらい強めただけだ。

俺のサスセッテングは、ほぼメーカー標準に近い。リアのイニシャルは標準の二段目、フロントも標準から1/6回転くらい弱めた程度だ。違うのは、リア・フロントの減衰を伸び縮みともほぼ0にしていることくらい。沖縄は路面が若干滑りやすいので、サスがすぐに応答してくれないと怖い思いをしがち。だから反応スピードを上げるために減衰は全抜きなのだ。

だが、最近「これでいいのかな？」と思うようになってきた。乗っていてハンドルに変な力がかかるようなことは全く無い。かなりスムーズに走れるセッティングだと思う。それでも更に楽しく走れるセッティングがあるのじゃなかろうか。

ということで、前後ともイニシャルを少し強くかけてセッティングを試してみようと思っている。リアは段階的にしか変えられないので、リアを一段強くし、それに合わせてフロントのイニシャルをいじってみようと思う。車高が多少上がるだろうから、立ちゴケしないように気をつけなきゃ。

昨日のアラゴンGPは、バスティアニーニが優勝、バニャイアが2位と、ドカの1，2フィニッシュで幕を閉じた。マルケスがどんな走りを見せてくれるのかワクワクだったが、そのワクワクはたった一周もしないうちにガッカリに変わってしまう。クアルタラロのあと、中上までもがマルケスと接触し転倒リタイヤだ。

日本メーカーでは唯一YAMAHAがクアルタラロの頑張りで面目を保っているが、あとは散々である。本間さんの予言したとおりになってしまっている。本間さんの言いたいことは「道具を作るのが上手い人と道具をうまく使える人は違う」ということだと思う。

日本のメーカーが復活する日は来るのだろうか。

丸山モリブデンのドライスプレーをチェーンに塗布してみたら、塗料のようにチェーンにくっついて離れず、ブラックチェーンがグレーなチェーンになってしまった。見た目が変わってしまったのは残念だが、その効果はどんなものか、早速走り出す。

ノイズはもともと少ないチェーンなので、ノイズ的な効果はほんの少ししか感じられない。脱脂したのでフリクションロスが増えるかもと思ったのだが、それもない。このあたりは効果があったのかもしれない。

一番効果があるように感じたのは、アクセルのオン・オフでのギクシャク感がかなり低減されたこと。何故なのかさっぱりわからんが、低いギアでアクセル操作をラフに行ってもギクシャクしにくいのである。チェーンが今まで以上になめらかに動いているのだろうか。

150Kmほど走り、チェーンを見てみると、プレートやピンの部分は全く変化なし。

流石にローラー部分は塗布された部分が剥げている。

チェーンはピンの部分が錆びやすいが、そもそも2重にメッキしているこのチェーンに、さらに丸山モリブデンでコートしたので、これでかなり錆は防げるはず。フリクションの変化や、シールチェーンの痛み具合はこれからの検証になる。チェーンは触っても全くオイル感がない。脱脂はうまく行っているようである。この状態であれば、チェーンがオイルでゴミや砂などを吸着することはないだろう。うまく行けば、チェンシコとはしばらくお別れになるかもしれない。

前回、シールチェーンで試してみたいことということで、シールチェーンに丸山モリブデンのドライスプレーを使ったらいいかも？ということを書いた。

早速丸山モリブデンのドライスプレーを斎藤商会に注文、先日届いたのがこれ。

写真を取る前に表面のビニールを剥がしてしまったので、取ったビニールを下に引いて撮影。紛れもない斎藤商会お墨付きの丸山モリブデンだ。

早速チェーンに塗布してみる。その前にチェーンをしっかりと脱脂する。アルカリ系の洗剤でチェーンをしっかりと洗い、高圧洗浄機で洗剤分を落とす。その後少々走って水分も飛ばして作業開始。このあたりも写真に撮ろうかを思ったが、面倒なのでヤメ。

シールの部分にだけ塗布できればいいと思ったが、若干はみ出してしまう。はみ出した部分をウエスで拭き取ろうとしたのだが、なんと、拭いても取れない！少し強めに拭いてみても取れない！全く取れない！まるで塗料のようにガッチリとくっついている。

何ということだ。仕方がないので全面に塗布してみた。塗布する前のチェーンはこちら。

塗布したあとはこんな状態に。

かっこいいブラックチェーンが、ただのグレーなチェーンになってしまった。どうせグレーになるのだから、ゴールドの部分はすべて丸山モリブデンを塗布した。これでローラー部分もグレーに・・・ま、効果があればいいか。明日は走ってその効果を検証しよう。

俺のCBR600RRは走行距離53,000kmを越えた。だが、チェーンは今のRK 530XXW-ED.BLACKが2本目である。4気筒なので、トルクの出方がなめらかということも影響しているとは思うが、それにしても純正のDIDのチェーンは長持ちしたほうだろう。

ここまで長持ちしたのは、やはりメンテナンスの方法が良かったのかもしれん。今までで一番距離を乗ったのはCBX400Fだったが、最後の方のチェーンはトンデモな状態だった。コマのかなりの部分が固着、全くスムーズに動かなかったのだ。あの頃はチェーンをワイヤーブラシと灯油で洗ったりしていた。今思えばチェーンのシールを痛めまくっていたのだろう。

この反省を基に、CBRではチェーンはできるだけシールを痛めないようにメンテしてきた。汚れがひどい場合は灯油で拭いたりもしたが、このときもウエスで拭き取るくらい。個人的にはルブの飛び散りが大嫌いだったので、粘度の高いチェーンルブは使ってこなかったのもよかったのだろう。途中ではシリコンオイルをチェーンルブ代わりにしたこともある。

そんなときにこの動画に出会った。
チェーン給油とメンテってホントに必要？ – MOTO-ACE-BLOG


ちなみにこのANDYさんは元HRCのメカニック。

今ではたまーにWako’sのチェーンオイルを使うくらいである。

さて、交換したRK 530XXW-ED.BLACKはシールの断面形状が、通常の丸ではなくXのような形状らしい。そのせいだろうか、新品にしてはとてもフリクションロスが少ない。ただ、この形状ということは、減りも早いのではと想像してしまう。シールを長持ちさせる方法はあるのか・・・と考えた結果、この動画で出ている丸山モリブデンのドライスプレーを使ってみようと思い立つ。

ドライスプレーは既に注文したので、届いたらチェーンを脱脂して使用してみよう。

ちなみに、チェーンルブを使うとチェーンの動きは確かに軽くなるが、あの現象はシールとプレートとの動きがなめらかになるからだと思う。この現象で「チェンシコ」が重要視されていると推測している。チェーンを長持ちさせるには、チェーンにゴミをつけないことのほうが重要だと思う。

なんと2周間ぶりのライディング。タイヤも新品だし、オイルもULTRA G4でエンジンの動きが軽くなった（ような気がする）し、丸山モリブデンも投入したし、もうご機嫌。さらにはBluetoothのヘッドホン用イヤホンもヘルメットに装着。ほぼ1人でしか走らないのでインカムは不要なのだけれど、やっぱり風切り音とエンジン音だけじゃ寂しいのでイヤホンを購入したのだが、これがまたいい感じ。

いつもの通り沖縄北部をぐるーっと一回りする。タイヤは新しいだけあってとてもいい。マジ滑る感じがしない。前にも書いたが、前回装着したRosso4よりいい感じがする。なんでだろう。前回いろいろサスのセッティングを変えて一番好みの状態になっているのも影響しているかもしれない。ただ、若干違和感があったのでフロントのイニシャルを1/6程度弱くした。

それにしても暑い。ちょっと走っただけでインナーウエアは汗でびちょびちょ。ワークマンのフルメッシュのウエアは風通し抜群だが、膝、肘、胸にプロテクターを装備しているのでこれがまた暑いのだ。

ただ、このRosso4、前回は4000kmしか持たず、その上減ってきてからの性能劣化が結構大きく、最後の方は少々怖いなーという感じになった。今回はどのくらい持つのか楽しみだ。今までのタイヤの中で、何故か一番走行距離が伸びたのがRossoCorsaだった。スポーツタイヤよりハイグリップのほうが長持ちなんて摩訶不思議である。それでもRossoCorsaもタイヤが減ってからの性能劣化は結構大きかった。性能劣化が低かったのはS20，S21だったような・・・次回は本当にハイグリップのほうが長持ちするのか、Rosso 4 Corsaで試してみよう。

タイヤの耐久性のためのメモ

前回のRosso 4交換時のオドメーター
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今回Rosso 4交換時のオドメーター
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走行距離　4,071Km

今までのタイヤ履歴と走行距離
ブリヂストン　　　BT-015　　　約5,000Km
コンチネンタル　　RoadAttack　約6,500Km
ミシュラン　　　　PilotPower 　約7,400Km
ブリヂストン　　　S20　　　　 約3,600Km（パンクで交換）
ブリヂストン　　　S20EVO　　 約5,800Km
ブリヂストン　　　S21　　　　 約3,800Km
ミシュラン　　　　PowerRS　　約4,300Km
ピレリ　　　　　　RossoCorsa　約7,300Km
ミシュラン　　　　Power5　　　約5,600Km

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俺は結構ズボラなので、オイル交換はタイヤ交換時、オイルフィルターはタイヤ交換の2回に1回と決めている。タイヤの寿命は4,000〜6,000Kmくらいなので、マメにオイル交換している方ではない。

今回もタイヤ交換時にオイル交換もお願いした。前回の交換時には、何故かホンダのULTRA G3での交換だった。その前はワコーズの結構高いやつを入れていたので少々？？？だったが、ズボラな俺は「ま、いっか」と、バイク屋の言うままにULTRA G3を入れた。

走り出してみると、ULTRA G3はエンジンの吹け上がりがちょっと重い。アクセルレスポンスが鈍くなったような感じだ。前に入れたワコーズのオイルは走り出した瞬間に「おっ！パワー上がった？」というくらいにフリクションロスが少ないオイルだった。ただ、メカノイズはそれまでのオイルより大きく聞こえる感じ。よっぽどサラサラなおいるなのだろう。そのオイルと比べればそりゃ鈍く感じるのも仕方がない。

そのときに、巷で話題の丸山モリブデンを入れたのだが、これがすごかった。体感でしか無いが、メカノイズは一気に低減し、しばらく走るとフリクションロスも低減されたような感じがした。

これは次回のオイル交換でも使うしかあるまい。ということで、今回はオイルはULTRA G4にしてもらい、追加で丸山モリブデンも投入する。

ULTRA G4に交換後、走り出すとエンジンフィーリングが全く変わっている。スロットルレスポンスが良いのだ。やっぱり高いオイルは違うね。ワコーズのものまでは行かないが、これで十分。帰ってエンジンが冷えるのを待って丸山モリブデンを投入する。

今回は2回目ということとオイルも高性能のものに変えたためか、前回のような劇的な変化は感じられなかった。だが、既に53,000Km Overのマシンなので、せめてこういうものでマシンを労っておきたいので良しとしよう。

先日、3年ぶりに鈴鹿8耐が行われた。TVでやってないかなーと探したら、BSのJ SPORTSと松竹東急で放映されていたので、松竹東急で見た。やっと鈴鹿の夏が戻ってきたと思うと、感慨深かった。

レースはTeam HRCが完勝。8耐では6レース連続で優勝を逃していただけに、気合の入ったレースだったように思う。CBR1000RR-Rは、このレースのために開発されたんじゃなかろうかと思ったくらいだ。解説を聞いていたら、マシンの開発は長島哲太がメインで行ったという。8耐もいいけど、MotoGPも頑張ってくれよ＞HONDA

ああ、レースが生でみたい。8耐でもモテギのMotoGPでもいい。あのストレートの風切り音、強烈なブレーキング、ブラックマークを残して立ち上がっていくコーナリング・・・そのうちまた観に行こうと改めて思ったレースだった。

最終更新日が今年の3月24日。なんとまあ4ヶ月半も更新していなかった。ちょっと忙しくてね・・・

さて、この間にバイクのタイヤはどんどん消耗していき、ついにはスリップサインが出まくるような状態にまでなってしまった。バイク屋に行ってタイヤを注文し、タイヤの納品を待つ。納品されたら交換に出してめでたしめでたし・・・のはずだった。

タイヤは消耗しまくって、若干マシンの挙動が不安定になっていたが、最後なのでひとっ走りを決め込んだ。ところが、なんとその走りでリアタイヤがパンク！このバイクで2回目のパンクだ。（一回目はこちら）走っている最中に「なんだかフニャフニャするなー」と思ったらリアがペッタンコ。ホイールを痛めないよう優しく走って部屋まで戻る。

バイク屋に注文していたのはピレリのDiablo Rosso 4 corsaだ。パンクしたRosso 4は予想以上に減りが速く、たったの4000Kmしか持たなかった。沖縄の高い路面温度が影響しているかも。もしかしたらシリカよりカーボンブラックの方が合っているかもという理由と、どうせ減るならハイグリップということでこれを選んだ。バイクは自走できない状況だったので、バイク屋に運んでもらうことに。

交換が済んだとの連絡があったのでバイク屋に向かう。おお！新品のタイヤだ。
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走り始めると、新品らしく若干フラフラする。ケースがたわんでいないのだろう。20Kmくらい走ると一気にタイヤのフィーリングが変わってくる。細かなギャップもしっかりとタイヤが吸収してくれるし、もともとRosso 4でサスを合わせているので違和感も全くなし。それどころかすげーグリップ感である。やっぱりCorsaは違うなー、と思っていた。

だが、ふと、「Corsaのタイヤパターンってあんなだったっけ？」と思い、バイクを停めてよく見ると、そこにはCorsaの文字はどこにも入っていない。

何ということだ！前回と同じタイヤじゃないか！バイク屋間違えやがった！

ということで、今回もタイヤはDiablo Rosso 4となりましたとさ。

だけど、ロッドが違うせいか、前回のDiablo Rosso 4とはかなり違う印象だ。前回のやつ、こんなにすごいタイヤだったっけ？改良が加えられているのかもしれんね。これはタイヤが減ってきたらわかるかもしれんので、あと4000Kmくらい走って判断してみようと思う。