月: 2022年9月

バイク界隈は、免許制度などの変更が多い。その背景交えて俺のバイク遍歴を少し。

俺が小さかった頃、日本で初めてナナハンが製造販売された。1969年の頃だ。1975年まで自動二輪免許に排気量制限などなく、免許があれば誰でもナナハンに乗ることができた。1972年まではヘルメットの着用義務さえなかった。しかし、暴走族やバイクの事故が社会問題になり、1975年には教習所で取得できる二輪の免許は400ccが最大の排気量に変更された。これと同時に免許センターで一発試験でしか取得できない「限定解除」は、バイク乗りにとって憧れの免許となったのだ。

一旦バイクブームは下火になりかけたが、中型でハイスペックなマシンが続々登場し、400ccは並列4気筒が大人気となった。レーサーレプリカが登場した1980〜90年代には空前のバイクブームとなった。スクーターも売れに売れた。原付きは1986年までノーヘルでよかったのだ。あの頃は峠小僧も多く、二輪乗り入れ禁止の道路も増えていった。二輪を目の敵のようにする人も多くなり、あの頃は車に幅寄せされたりすることもよくあった。俺がCBX400Fに乗り始めたのもこの頃である。もう40年以上もバイクに乗っていることにちょっと驚く。

圧倒的に台数の多かった原付だが、事故も圧倒的に多かった。当然世の中は台数削減の方向に舵を切る。原付の二段階右折（1985年）やヘルメット着用義務（1986年）、多数の高校でのバイク通学や免許取得禁止などで、原付の利便性は失われ、台数も激減していった。このあたりで新しいバイクの性能にショックを受け、1989年、VFR400Rに買い換える。VFRは低速からパワーのあるびっくりするエンジンだったが、操縦性がピンとこず、一年も経たないうちに見た瞬間ビビビッと電気が走ったNSR250R（MC18）に買い替えた。このマシンは最高に面白かったので、新型のMC21（ペンタックスカラーSP）が出たときにすぐに買い替えたのが1991年である。このバイクは諸事情で乗れなくなった時期が長かったが、2008年まで所有していた。MC18を購入したあたりにGB250も中古で購入。値段はあっと驚く99,800円である。このバイクは別の意味で楽しかったし、街乗りには最高のバイクだった。バイト先の道路に停めていたら盗まれちゃったけれど。

大型免許が自動車学校で取得できるようになったのは1996年からである。結構最近なのだが、これは外国からの圧力によるものだ。これでお金と時間があれば大型のマシンが手の届くようになった。いろいろなことが落ち着き、またバイクに乗ろう！と思ったとき、放置していたMC21はボロボロの状態。直して乗ろうかと思ったが、「早く乗りたい！」という思いのほうが強く、ちょうど中古で出ていたRVFを購入。今まで新車でしか購入したことがなかったので、中古でバイクを買うのは少々ためらいがあった。しかし、この頃はスーパースポーツ系のバイクはほとんど無い状態。あっても大型ばかりで、中型のSSは中古しかなかった。とりあえずリハビリも兼ねてRVFに決定した。

しばらく楽しく乗っていたRVFだったが、フロントからズバーっといってそのまま廃車（泣）。30年ぶりくらいにコケた。マシンを大破させたにもかかわらず、一度火がついたバイク熱は全く冷めず、ますますバイクに乗りたくなる。しかしちょうどよいSSが中型にはなく、意を決して大型免許を取得しCBR600RRを購入したのが2010年である。

CBR600RRの購入の決めては軽さと適度なパワーだ。大型を取ったのだから1000ccクラスもターゲットにはなる。しかしSSでも車重は200Kgオーバー。とんでもないパワーを扱える自信もなかった。用途は長距離ツーリングなどは仕事の関係上難しかったため、ワインディングを楽しく走ることに絞った。その選択肢として残ったのがCBR600RRだったのだ。

CBR600RRを購入してすでに12年。いつまでも大事に乗っていければいいなーと思う。

現在、俺のマシンはタイヤはRosso4。諸般の事情があって2本続けて同じタイヤである。タイヤを交換すると、若干ではあるが操作性に変化が生じる。なので、タイヤ交換時には本当に少しサスのセッティングを変更する。しかし、今回は全く同じタイヤだったので微調整しかしていない。どのくらい微調整かというと、フロントのプリロードを1/8回転くらい強めただけだ。

俺のサスセッテングは、ほぼメーカー標準に近い。リアのイニシャルは標準の二段目、フロントも標準から1/6回転くらい弱めた程度だ。違うのは、リア・フロントの減衰を伸び縮みともほぼ0にしていることくらい。沖縄は路面が若干滑りやすいので、サスがすぐに応答してくれないと怖い思いをしがち。だから反応スピードを上げるために減衰は全抜きなのだ。

だが、最近「これでいいのかな？」と思うようになってきた。乗っていてハンドルに変な力がかかるようなことは全く無い。かなりスムーズに走れるセッティングだと思う。それでも更に楽しく走れるセッティングがあるのじゃなかろうか。

ということで、前後ともイニシャルを少し強くかけてセッティングを試してみようと思っている。リアは段階的にしか変えられないので、リアを一段強くし、それに合わせてフロントのイニシャルをいじってみようと思う。車高が多少上がるだろうから、立ちゴケしないように気をつけなきゃ。

昨日のアラゴンGPは、バスティアニーニが優勝、バニャイアが2位と、ドカの1，2フィニッシュで幕を閉じた。マルケスがどんな走りを見せてくれるのかワクワクだったが、そのワクワクはたった一周もしないうちにガッカリに変わってしまう。クアルタラロのあと、中上までもがマルケスと接触し転倒リタイヤだ。

日本メーカーでは唯一YAMAHAがクアルタラロの頑張りで面目を保っているが、あとは散々である。本間さんの予言したとおりになってしまっている。本間さんの言いたいことは「道具を作るのが上手い人と道具をうまく使える人は違う」ということだと思う。

日本のメーカーが復活する日は来るのだろうか。

丸山モリブデンのドライスプレーをチェーンに塗布してみたら、塗料のようにチェーンにくっついて離れず、ブラックチェーンがグレーなチェーンになってしまった。見た目が変わってしまったのは残念だが、その効果はどんなものか、早速走り出す。

ノイズはもともと少ないチェーンなので、ノイズ的な効果はほんの少ししか感じられない。脱脂したのでフリクションロスが増えるかもと思ったのだが、それもない。このあたりは効果があったのかもしれない。

一番効果があるように感じたのは、アクセルのオン・オフでのギクシャク感がかなり低減されたこと。何故なのかさっぱりわからんが、低いギアでアクセル操作をラフに行ってもギクシャクしにくいのである。チェーンが今まで以上になめらかに動いているのだろうか。

150Kmほど走り、チェーンを見てみると、プレートやピンの部分は全く変化なし。

流石にローラー部分は塗布された部分が剥げている。

チェーンはピンの部分が錆びやすいが、そもそも2重にメッキしているこのチェーンに、さらに丸山モリブデンでコートしたので、これでかなり錆は防げるはず。フリクションの変化や、シールチェーンの痛み具合はこれからの検証になる。チェーンは触っても全くオイル感がない。脱脂はうまく行っているようである。この状態であれば、チェーンがオイルでゴミや砂などを吸着することはないだろう。うまく行けば、チェンシコとはしばらくお別れになるかもしれない。

前回、シールチェーンで試してみたいことということで、シールチェーンに丸山モリブデンのドライスプレーを使ったらいいかも？ということを書いた。

早速丸山モリブデンのドライスプレーを斎藤商会に注文、先日届いたのがこれ。

写真を取る前に表面のビニールを剥がしてしまったので、取ったビニールを下に引いて撮影。紛れもない斎藤商会お墨付きの丸山モリブデンだ。

早速チェーンに塗布してみる。その前にチェーンをしっかりと脱脂する。アルカリ系の洗剤でチェーンをしっかりと洗い、高圧洗浄機で洗剤分を落とす。その後少々走って水分も飛ばして作業開始。このあたりも写真に撮ろうかを思ったが、面倒なのでヤメ。

シールの部分にだけ塗布できればいいと思ったが、若干はみ出してしまう。はみ出した部分をウエスで拭き取ろうとしたのだが、なんと、拭いても取れない！少し強めに拭いてみても取れない！全く取れない！まるで塗料のようにガッチリとくっついている。

何ということだ。仕方がないので全面に塗布してみた。塗布する前のチェーンはこちら。

塗布したあとはこんな状態に。

かっこいいブラックチェーンが、ただのグレーなチェーンになってしまった。どうせグレーになるのだから、ゴールドの部分はすべて丸山モリブデンを塗布した。これでローラー部分もグレーに・・・ま、効果があればいいか。明日は走ってその効果を検証しよう。