Linuxからアホ話まで、何でもありでござる
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2017年03月10日

超乗りやすかったCB750 

[思い出のマシン]


教習所でお世話になったのがこのバイク。CBナナハンといえばバリバリ伝説の巨摩郡である。その前は750ライダーのCB750Kだが、OHCなので却下。あの頃のCB750Fはコムスターホイールで、ディスクローターに穴さえあいていないソリッドなものだった。エンジンも同じような仕様かなと思っていたのだが、復刻したCB750はショートストローク化していた。

CB750のエンジンは極めて癖がなく扱いやすかった。ハンドリングも、教習所に通い始めた当初は片減りしたタイヤのせいで切れ込みが激しかったが、タイヤを交換した後はとにかく曲がりやすかった。ブレーキもコントロールしやすく、とにかく乗りやすい。教習車に選ばれるのも当然だ。

毎日乗るならこういうバイクがいい。癖がなくコントロールしやすく、パワーもそれなりにありポジションも自然。当然疲れも極めて少ないだろう。超ロングツーリングには持って来いである。週末だけ楽しむことが多いだろうからちょっと尖ったCBR600RRにしたが、これぞバイクというマシンは今でも欲しいと思っている。ずっと乗っていたいと思えるバイクだった。

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2017年02月19日

教習所でちょっとだけ乗ったハーレー 

[思い出のマシン]
久々のこのカテゴリへの投稿だ。

久々に購入したNC35は、峠道でフロントからスリップダンして橋の下に。当然廃車だ。20数年ぶりにコカし、少々へこんだ。しばらくバイクに乗るのをやめようかなとも思ったが、一度再燃したバイク熱は冷めるはずもない。だが、俺の好みのSSやレーサーレプリカは、中型では絶滅危惧種になっていた。買うなら大型バイクのSSしか無い。ということで大型免許を取得しようと決意する。

ヘタれな俺は当然教習所で免許取得の道を選ぶ。そのときに、教習一時間だけ乗ったのがコレだ。



ハーレーとかには、どういうわけか識別能力が落ちてしまう俺。だからXL883は合ってるが、年式はコレじゃなかったかもしれん。気にするな。

このマシンのインプレはすでに書いているので、改めては書かない。俺の通った教習所では、ハーレーに乗れるをウリにしていたが、個人的には乗らなくても良かったなーと思っている。想像以上でも以下でもなかったからね。購買意欲は全くそそられなかった。遅いバイクは好みじゃないことを再認識させてくれたマシンということでひとつよろしくお願いします。

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2013年08月28日

初めて大破させてしまったNC35 

[思い出のマシン]


MC21に乗らなくなってしばらく経った。乗らなくなった原因の一番は仕事だったのだけれど、少し心に余裕ができたらやっぱりバイクに乗りたくなった。で、最初はMC21を直して乗ろうと思ったのだが、相談したバイク屋が不親切でまともに相談に乗ってくれない。やっぱりバイク屋って常連じゃないとダメだよねとか思いながら、どうせだったら買い換えちゃえと思いたち購入したのがこのマシンだ。

もともとSS(というかレーサーレプリカ)のようなマシンが好みだが、中免で乗れるSSマシンはほとんどない。買うなら新車がいいけれど、売られていないのであれば中古で買うしか無い。そんななかでたまたまあったのがこのマシン。以前VFR400Rに乗っていたし、後輩がセンターロックになったVFRの後継車(NC30)にも乗っていたので、リハビリにはちょうどいいかも、という感じで購入を決めた。

だけどやっぱり中古は中古。オーバーサイズのリアタイヤ(多分中古)にチェーンが干渉したり、エンジンが6000rpmあたりで思いっきり息つきしたり、カウルの所々に若干の割れがあったりと、まーそれなりだよねって状態だった。それでも走りはそこそこ楽しくて、狙ったとおりリハビリには持ってこいだった。

しかし、そんな楽しい時間もすぐにサヨナラ。気を抜いてコーナリングしてたら、バンクさせすぎなのかタイヤの温度低下なのかわからんが前輪からすぱーっと流れてあっけなく転倒。そのままマシンはガードレールの下をくぐり抜け橋の下に落下するという@驚く結果に。20数年ぶりに地面を仲良くなったらマシン大破させちゃいましたえへへ、と全然笑えない話になってしまったのだった。ああ無情。

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2013年08月25日

NC30 

[思い出のマシン]


さて、そろそろこのシリーズもネタが尽きてきたな。

このマシンは俺の後輩が乗っていた。この前のタイプ(NC24)は実際に所有していたのだが、違和感が拭い去れず、あまり期間をおかずにその後一目惚れしたNSRを購入した。NSRを持っている頃にその後輩と走りに行って、帰り道にマシンを交換して戻ってきた。

その時の後輩のマシンは、前輪がいわゆる「段減り」していてハンドリングがおかしく、あまりいい印象を持っていない。相変わらずパワフルだし2st250ccとかと比べると低速からのトルクも申し分ない。だけどそのパワー感を打ち消して余りあるのがその車重で、NSRと比べるととにかく重かった。重い分切り返しなど全てにおいて半テンポ遅れるような感じがあった。いや、400ccの中では申し分ないのだけれど、なにせその頃の比較対象がNSRなもんで・・・

エンジンからの熱気も半端なかった。NSRも熱いことは熱いが、NC24といいNC30といい、V4エンジンの発熱量はちょっと桁違い。後ろ側2気筒の熱がシート下を中心にこもる感じで、とにかく熱い。

あと、メーター周りはNSRそっくりなのだけれど、NSRには付いている水温計の目盛がなくてなんとなく安っぽい感じだったな。

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2013年08月18日

最初は裏切られた感いっぱいだったMC21(NSR250R SP) 

[思い出のマシン]

NSR250R(MC18)にはとにかく惚れまくったのだが、あるとき調子にのって2ストオイルを純正からカストロールに変えたら、エンジンからガラガラと変な音がするようになった。動力性能が落ちたわけでもなかったけれど、なんだか気になる。そんな時にガルアームのMC21にSP仕様が発売された。なんとカラーリングは伊藤真一のPENTAXカラー。MC18ノーマルで惚れ惚れする性能なんだから、新しいタイプのSP仕様となったらどんだけスゲーんだろう・・・俺は居てもたってもいられなくなり、即バイク屋にSP仕様車を注文に行ったのだった。で、MC18は後輩に安く売ってやった。

届いたMC21はリアも17インチになり高価なマグネシウムホイール標準装備、サスもSP仕様で今では当たり前になったダンパ調整が出来るタイプが付いた。そしてクラッチは乾式。エンジン音も2ストなのでノーマルでもそれなりに元気だったが、なによりこの乾式クラッチの音は結構近所迷惑なレベルで、朝走りに行く時などは少し離れた場所までバイクを押していってエンジン始動してた。

とにかく期待しまくって購入したMC21だったが、走りだしてみるとそんなに面白くない。MC18の方がとんがった感じが強く、MC21はどちらかと言えば乗りやすくマイルドになってしまっていた。エンジンフィーリングはそんなに変わらなかったが、コーナリング中の挙動が全く違うのである。MC18はある程度ビシっと決めてコーナーに入り、クリッピングポイントを過ぎたあたりでドーンとリアにトラクションをかけるとマシンがひとりでに起き上がってくような挙動があった。これが楽しくてたまらななかったのだが、MC21はコーナリング中の自由度が半端なく高くて、適当に入っていってもそれなりに曲がれてしまう。なによりクリッピングポイントを過ぎてアクセルを開けても、同じバンク角を保ったまま加速していく感じでMC18とは全く違った挙動のマシンだった。今思うと全てはサスのセッティングで、もう少し調べて試行錯誤をすればずっと違ったマシンになっていたに違いない。

そのくせハンドリングはかなりナーバスな面もあって、チャタリングのような挙動を示すことがあったので即ステアリングダンパーを購入した。ステダンの威力は絶大で、一気にマシンの挙動が安定したっけ。あれは感動した。

最初の印象は期待が大きかった分だけ若干肩透かしを食らったが、乗り慣れてくるとこれまたこれほど面白いマシンは無いと思えるほど楽しかった。特にパワーバンドを使って走ったときの爽快感は半端なく、すぐに回しすぎて頭打ちになってしまうほど吹け上がりは速かった。パワーバンドではただでさえ軽い車体が、まるで125ccやそれ以下に感じるほど軽く思えた。ただ、その動力性能に比べるとブレーキはプアだったかもしれん。CBRのブレーキは恐ろしいほど効くが、それに比べたら効きは甘いと言わざるを得ない。だから下りはエンブレもさほど効かないので結構ドキドキした。

結婚してしばらく放置していたこのマシンだったが、所有していた時間だけは今までで一番長かったな。次のRVFを買ったバイク屋が思いのほか不親切でこのマシンはタダで引き取られたが、バイク王とかレッドバロンとかに売ったら結構な値段だったんじゃないかと思う。つか、売らないで取っておけばよかったと今でもかなり後悔している。

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2012年09月02日

全く印象に残っていないRG125γ 

[思い出のマシン]

このバイクは俺の後輩が乗っていたマシンで、そいつが就職するときに安く譲り受けた。

この頃の俺はメインマシンがNSR250R(MC21)、日常の足にGB250、通勤用にTACTを持っていたので、譲り受けたは良かったがほとんど乗らずじまいだった。動力性能は125にしてはいいほうなのだろうが、カリカリなNSRに乗っていたのでほとんど印象がない。

唯一記憶に残っているのがマシンをメンテしている時のことだ。エンジンをかけてキャブ調整をしていたのだが、何をどう間違ったのか突然エンジンがレッドゾーンまで吹け切って戻らなくなってしまった。やべーと思いながらキルスイッチを切ったのだが、なぜかそれでもエンジンは止まらなかった。キルスイッチでもエンジンキーでも止まらない。125とは言え、レッドゾーン付近で回り続けるエンジン音はとてもやかましく近所迷惑も甚だしい。しばし慌てたが、電気系統で止まらなければ燃料を絞るしかない。ということで、いじっていたキャブのスクリューを適当にいじっていたらどうにか止まった。

このマシン、その後もほとんど乗ることがなかったので欲しがっていた奴にとってもリーズナブルな値段で譲ってやった。そいつには安くするかわり名義変更をちゃんとやっとけよとしつこく念を押したのだが、いつまでたっても俺のところにRG125γの税金納付書が届いて泣けたっけ。

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2012年03月03日

盗難にあったGB250 

[思い出のマシン]

NSRにぞっこんになった俺は、こんな素敵なマシンで街中をチョイ乗りしたり通勤につかったりするのがとてももったいなくなった。

ある日行きつけのバイク屋にいくと、中古のクラブマンが置いてあった。値段はなんと99,800円。若干アルミ部分に白錆が出ている部分もあったが、程度は値段からすればかなりよかった。CBXもVFRも車検費用が必要だったが、NSRは250ccで車検もなく財布にとてもやさしかった。となれば、もう一台250ccのマシンを所有しても問題なしだ。俺はそのクラブマンを即購入、日頃の足はこのマシンにすることにした。

乗ってみるとさすがシングルで、低速トルクもあり出足はとても楽しい。ポジションも楽だし何といっても普段着で乗っていても違和感が無い。VFR・NSRと、マシンに跨るときは必ず革ツナギだったので、普段着でサクッと乗れる感覚がまた楽しかった。

燃費も恐ろしく良くて、最低でも35km/lくらいは走った。平均すれば40km/lくらいだったような気がする。

調子にのってクラブマンでいつもの峠に行ったりしたこともあったが、これは失敗。回しても全然スピードが出ないしブレーキはプアだしフレームがよじれるしで、やっぱり峠はNSRだなと再認識するだけだった。

そんなこんなでかなり重宝していたマシンだったが、ある日、酒を飲んだので仕事先の近くに置きっぱなしにして帰ったら翌日影も形もなくなっていた。最初は置き場所を間違えたかな?とか思っていたのだが、どうやら真面目に盗まれたらしい。面白いマシンだったが思い入れもそんなに無かったので、バイク屋に相談して廃車手続きをしておしまい。

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2011年12月04日

惚れすぎてしまったNSR250R(MC18) 

[思い出のマシン]


VFR400Rはそれなりにレーシーでカッコ良かったし、その動力性能も全く申し分ないものだった。だけど何かが違う感じがしていた。CBX400Fはガタガタだったしパワーもそれなりでしかなかったのでいつも「もっと走れ!」みたいな乗り方をしていたのだが、VFRは400ccにしてはかなりパワフルだったが、なによりフロント16インチのクイックな操縦性はどうしても馴染めなかった。マシンに不満があるわけではないのだが何かが足りないというか、ちょっと扱いきれないなぁと思うことが多かったからかもしれない。

ある日のバイトの帰り道、道端にやたら小さく見えるマシンが停まっていた。そのマシンはトップブリッジの下からセパハンが出ていて、かなりの前傾を強いられるようなポジションなのがすぐわかった。近寄って見ると、その風貌はほぼレーシングマシンである。スポンジマウントされ中央にタコメーターを配置したレーシーなメーター、太いフレーム、カウルの下から見えている太いチャンバー、軽くて頑丈そうなスイングアームにフロントフォーク、シングルシートもどきのリアカウル・・・何から何までレーシングマシンそのものだ。冗談抜きで「こういうマシン売っていいの?」と思った。

俺はこのマシンを見るなり、NSRの虜になってしまった。すぐにVFRを下取りにいれ、ブルーのMC18を購入する。俺が購入したマシンはMC18でもチャンバーからサイレンサーにつながる部分がステンレスになった奴だ。2stにはあまり良い思い出がなかったが、このマシンには本当にワクワクした。初めて跨るとそのシートの高さに少々驚いたが、マシンの軽さはまさに異次元。250ccとは思えないくらい軽い。

走り出すと2stとは思えないほど低速からトルクがありしっかり走る。エンジン回転の上昇は2st特有の速さがあるが、戻りも比較的速かった。それより感心したのはエンジンブレーキの効きのよさだ。さすがに4stとは比較にならないが、アクセルを戻すときちんと減速するのである。これはとてもうれしかった。慣らし中でもそれなりにパワーがあるので、普通に走るには全く問題がない。

サスは若干固めに感じた。固いというより、とにかくゴツゴツと路面の状態をそのまま拾ってしまう感じ。これは固いというより車重がないことが一番の原因だったのだろうし、あのころはサスのセッティングなど考えたこともなかったからなぁ。

慣らしも終わって、初めてパワーバンドに入れたときの衝撃は今でも忘れない。7000rpmからアクセルレスポンスは極端に良くなり、9000rpmを越えるとアクセルを開ければ開けた分クイックに加速するのである。調子に乗りすぎて11500rpmあたりまで回してしまい、回転が頭打ちしてしまうことも度々あった。9000rpmを常用域として使うと、こんな楽しいマシンがあるのかと思うほど楽しかった。ただ、エンブレの効きがやっぱり2stなので下りは若干怖かったな。

このマシンがあまりにも素敵で俺はNSRにぞっこんになってしまった。だからNSRの新型が出たとき、迷わず買い替えを決意したのだが・・・

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2011年11月27日

慣れないまま手放したVFR400R 

[思い出のマシン]


最新鋭のFZR400Rに乗って現実を思い知らされた俺は、新しいマシンが欲しくて欲しくてたまらなかった。しかし、HONDAからはこれといったマシンが出ない。CBRはそれなりに良かったようだが、今まで乗っていた直4のマシンではおもしろくない。興味のあったのはV4のVF系で、かなりのパワーだと聞いていた。だからもう少しスパルタンなVFが出ないかなーと思っていたのだが・・・

ある日、バイト先でボケーッとしていたら、向かいのゲーセンの前に見たこともないレーシーなバイクが停めてあった。なんだアレ?と思って目を凝らしてみると、車体にはVFR400Rと書いてある。デザインはシングルシートもどきの今時のレーサーレプリカタイプだ。驚いたのはそのリアで、なんとまぁ片持ちになっているじゃないか。

見た瞬間に一目惚れした俺はバイトの帰りにバイク屋に直行、即購入を決めた。

VF400からVFR400Rになった時、エンジンのカムもカムチェーン駆動からギヤトレーン駆動に変わっていた。このギヤトレーン、なかなかシビレる音で心踊った。ハンドリングは極めてクイックで、ブレーキも今までのCBXと比べたら信じられないほど良く効いた。一番度肝を抜かれたのはやはりエンジン。低回転から高回転までとてもトルクフルで、アクセルを開ければ開けた分加速する感じ。直4が二次曲線的にパワーが出る感じに対し、V4は直線的にパワーが乗ってくるのだ。あのキツい勾配の八幡平アスピーテラインを6速のままで加速して登って行ったのにはとにかく驚いた。

しかし、そのパワーと操縦性はあまり慣れることはなかった。というか、なんだかとても怖かった。なぜ怖かったのかは未だによくわかっていない。このマシンは8000Kmくらい乗って手放すことになった。

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2011年11月26日

鶴のGPZ750R 

[思い出のマシン]


このマシンは「鶴」と呼ばれていた後輩が乗っていた。そいつは難関といわれた限定解除を3回くらいであっさりパスしてこのマシンを購入した。正確に言うと購入してから限定解除した強者だ。この後輩とはよく走りに行った。2人でツーリングにもよく出かけたのだが、寝る場所がなくてラブホテルで一緒に寝たこともある。こいつとのツーリングは結構波長があって楽しかったのだが、これだけはあまりうれしくなかったなー。

で、一度だけこのGPZ750Rを借りて乗ったことがある。車格はさすが750で、跨ったときの印象は「でかいなー」である。その重さと大きさで少々緊張した。ハンドルは比較的遠目だが違和感のあるものではない。

いくら仲の良い後輩とはいえ、マシンを倒したりするわけにはいかない。少々ドキドキしながらクラッチを繋ぐと、マシンはあっさりと動き出した。エンジンパワーはやはり750で、低回転からそれなりのパワーがある。とはいえ、アクセルの開け方がビビリながらなので以前に乗せてもらったZ2に比べるとかなりマイルドな加速に感じた。ハンドリングは極めてニュートラルで全くクセがない。少したつとマシンの挙動にも慣れたので少しアクセルを開けてみた。

その時の加速は「やっぱりデカい排気量はいいなぁ」と思えるものであった。しかし車体は信じられないくらい安定していて安心感は絶大だった。高速ツーリングから峠を攻めるような走りにまで十分対応できる素晴らしさだ。

「いつかは限定解除だなぁ」と痛感させられたのだが、俺が大型二輪免許を取ったのはこのマシンに乗ってから20年以上経ってからなんだよね。トホホ。

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2011年11月25日

マッハの末裔KH250 

[思い出のマシン]


このマシンはバイト先の友人が持っていた。

KH250といえば2st3気筒エンジン。並列エンジンは4stなら6気筒が一番バランスがよいと言われているが、その理論から言えば2st3気筒は最高のバランスを持ったエンジンだ。この2st3気筒というレイアウトはMACHからなのだが、このMACHシリーズの他にSUZUKIのGT380、GT750も2st3気筒というレイアウトだった。

このころの2stは2stらしい2段ロケット的な要素も持ち合わせていたが、後から考えてみると低速トルクもそこそこあって意外に扱いやすい特性のものが多かったように感じる。ただ、前にも書いたが、とにかくエンジンマスが大きくてエンブレの効きは非常に悪く、また、回転の落ちも遅いマシンが多かった。このKHもその特性をそのまま持っていて、回転の上がりは速いが戻りがとても遅いエンジンだったように記憶している。

走りは「ジャジャ馬」とは言い難い気がした。確かに6000rpmを越えた辺りからはそれなりのパワーを感じたが驚くレベルではない。それどころか「もう少しパンチが欲しいなぁ」と思ったくらいだ。それは多分これらよりもずっと過激なマシンに乗っていたからとか、このKHが完調とは言い難い状態だったという理由からなのだろう。思ったよりもハンドリングは素直で驚いた。というか、KAWASAKIのマシンはとても乗りやすいものが多いような気がする。

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2011年11月24日

曲がれなかったRZ250 

[思い出のマシン]


このマシンには俺のバイト先の友人が乗っていた。RZは「乗り手を選ぶマシン」と言われていたが、個人的には機械的にアバウトな2stは好きではなかったし、YAMAHAのハンドリングもあまり好みではなかったのでさほど興味はなかった。

この友人とはたまに一緒に走りに行ったりした。人見御供で俺の身代わりにされたり一緒にヘリからの通報で捕まった俺一人で御用になったり・・・結構おっとりというか温厚な奴だったのだが、なぜかマシンは過激なRZで、そのアンバランスさがおもしろかった。

そいつから一度だけこのRZ250を借りて乗ったことがある。

まずはエンジン。それまでの2stマシンはほとんどが空冷だった。空冷の場合エンジンには大きめのフィンがついていて、その共鳴音と2st特有のパパンパンという破裂音が混じってジャランジャランというようなエンジン音のマシンがほとんどだった。しかしこのRZは水冷エンジンであったためフィンの共鳴音はない。それどころか今までの2stとは一味違ったババンババンというような排気音だった。煙は結構多めで、飛行機雲じゃないが排気煙で走った後がわかるみたいなマシンだ。

エンジンを暖機し、軽くレーシングしてみる。エンジン回転数の上がりは速いがビックリするほど速いというわけではなく、回転の落ちはやはり2stでどちらかといえば遅い。振動も思ったよりあった。

走り出すとまずそのハンドリングに驚いた。とにかくハンドルが重いのだ。これは多分、このころの俺のライディングがいわゆる「手乗り」になっていたからだと思う。なにせHONDAのマシンは良い意味でも悪い意味でもバカチョンなので、どういう乗り方をしてもそれなりに曲がる。しかしこのRZは全く違った。ハンドルで曲がろうとしても全く曲がってくれないのである。「なんじゃこりゃぁ」とジーパンもどきの台詞を口にしながらRZの上で焦る俺。目の前の交差点を左に曲がりたかったのだが、曲がれず左ウインカーをつけながら交差点を直進してしまった。

その後、曲がらないマシンの上で試行錯誤を繰り返し、しっかりとイン側に荷重を移すと見事に曲がっていくことを発見した。こういうことから「乗り手を選ぶ」と言われるのかな?と思ったのだが、あまり好きなハンドリングではないのも事実。

パワーバンドに入るとすごいよとか言われていたけれど、6000rpmを超えて振動が無くなるのには感動したがそのパワーにはあまり感動しなかったっけ。

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2011年11月21日

驚きまくったRG400γ 

[思い出のマシン]


このマシンが発売されたころのレースの最高峰はGP500だった。1982年頃のGPマシンはほぼ2stで、YAMAHAはV4、HONDAはあのNRをあきらめてV3のNS500で勝負していたが、その頃に強かったのはルッキネリ、ウンチーニ、マモラなどを擁したSUZUKIだった。SUZUKIのマシンは2stスクエア4のエンジンで、この仕様をそのまま持ってきたのがRG500γ、RG400γは500のスケールダウン版だ。

ある日、知り合いの友人がこのバイクに乗ってやってきた。そして、ひょんなことからこのバイクを貸してもらえることになったのである。

「エンジンは温まらないとストールしやすいからね。」「加速はハンパ無いから気をつけて。」そんなことを言われながらマシンをスタートする。

走り出すとそのハンドリングに少々違和感を感じた。フロントが粘っこいのだ。これを「接地感」というのかもしれんが、個人的にはあまり好みではない。それでもマシンは軽く、とても扱いやすかった。で、注目のエンジンだが、6000rpmを越えると一気に加速という2st特有の2段ロケットエンジンだった。この回転粋になるとエンジンの振動も少なくなってまるでモーターのような回り方をした。加速は強烈の一言で、前にいる車に近づくタイミングが全然ちがうのである。加速で軽く恐怖を覚えたのは今のところこのマシンだけだ。

すっげーと思いながら異様に速いタイミングで近づいてくる先行車にぶつからないよう、アクセルを戻した瞬間に俺は心臓が口から飛び出すくらい驚いた。アクセルを戻しても全くスピードが落ちないのである。どのくらい減速しないかというと、アクセルを戻してもフロントフォークがほとんど縮まないというレベルなのだ。体はアクセルを戻したときの減速感を覚えている。それなのにマシンは全く減速しない。こういうときどういう感覚になるかというと、「アクセルを戻しても加速している」ように感じてしまうのだ。

これはマジに焦った。マシンはアクセルを戻しても全く減速せず先行車はあっという間に近づいている。軽くパニックになりながらあわててフロントブレーキを握るが、これが思ったより効かなかったのでさらに焦った。まじめに「これはぶつかるかもしれん」と感じたほどだ。

このRG400γ、クランクマスが大きかったのだろう。というか、昔の2stは全体的にクランクマスとかが大きかったに違いない。だからほとんどエンジンブレーキが効かなかったのだろう。クランクマスも小さくしてエンジンを軽量化し、2stにしては圧縮比も高かったNSR250Rはエンジンブレーキもそれなりに効いた。確かに2stは4stに比べ、その構造上エンジンブレーキの効きは悪い。しかし本来は全く効かないわけではないのである。

2stにヤラレタのはRD400に続いて二度目だ。2stなんて乗るもんじゃねーなと心に決めた俺だったのだが・・・

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2011年11月20日

俺のバイクライフを変えたFZR400R 

[思い出のマシン]


このマシンはパソコン通信で知り合った人が乗っていた。このマシンはシングルシート、可変排気デバイスEXUP、クロスミッション、強化クラッチなどが装備されたSP仕様で、お値段も80万円越えのSP仕様だった。ひょんなことからこのマシンに乗せてもらえることになり、昔よく行った峠でこのマシンを貸してもらった。

そのマシンはリアタイヤが太く如何にも走りそうだった。乗ってみて、まずそのレーシーなポジションに興奮した。前傾はきつくステップの位置は高い。シートの位置もかなり後ろよりだ。YAMAHA特有のハンドルの遠さは感じたが、全体的なバランスがいい為か前傾でも苦しいわけではなかった。走り出して驚いたのがその精密さ、繊細さだった。エンジンは極めてスムーズで、若干トルクの細さを感じるが回りはとにかく軽い。クランクマスが小さいのだろうか、レスポンスもとても良い。ブレーキも効き、タッチとも申し分ない。ハンドリングも「うわーいいなー」と惚れ惚れするものだった。

このマシンを乗って、改めて「マシンは最新鋭じゃないとダメだ」と思うようになった。設計、パーツ、素材・・・進歩は少しづつかもしれないが、数年経つと技術の差が大きく表れてしまう。このころはまだCBXに乗っていたのだが、このマシンで知ってしまった性能差に愕然とした。この差は何をしても埋めようがないものだったのだ。

このときを堺に、俺はとにかく最新鋭のマシンを追い求めるようになるのである。

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2011年11月19日

反則技だと思ったGSX-R 

[思い出のマシン]


これは俺の後輩と、ヤンキーな後輩バイトが乗っていたマシンだ。

このマシンが発表されたとき、「これ反則じゃん」と思った。レーシーなマシンは沢山あったが、このマシンのスパルタンさは他のマシンとは一線を画していた。一番驚いたのは、センタースタンドが無いことだった。車検のあるバイクでついにサイドスタンドだけのマシンが出てきたのだ。それも驚きの軽さを実現するためには必須だったのかもしれん。びっくりの車重は他のメーカーのマシンが乾燥重量で180kg前後であったのに対し、GSX-Rはたったの152Kgしかなかった。

後輩のマシンを借りて乗ってみたが、その軽さはまさに異次元。400cc4気筒のマシンは結構乗っているが、所詮400ccなのでエンジンパワーはそれなりだ。しかしその軽さからすべての動きが軽くて速い。切替しやアクセルレスポンス、ブレーキングに至るまでその軽さの恩恵がはっきりと出ていた。軽いマシンというだけでなく、そのころ盛んになり始めたF3のベース車両とするためだろうか、サスは固めに感じたっけ。

このマシンの発売後、マシンはどんどんレーサーっぽくなっていったんだよね。

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