2012年03月03日

盗難にあったGB250　

NSRにぞっこんになった俺は、こんな素敵なマシンで街中をチョイ乗りしたり通勤につかったりするのがとてももったいなくなった。

ある日行きつけのバイク屋にいくと、中古のクラブマンが置いてあった。値段はなんと99,800円。若干アルミ部分に白錆が出ている部分もあったが、程度は値段からすればかなりよかった。CBXもVFRも車検費用が必要だったが、NSRは250ccで車検もなく財布にとてもやさしかった。となれば、もう一台250ccのマシンを所有しても問題なしだ。俺はそのクラブマンを即購入、日頃の足はこのマシンにすることにした。

乗ってみるとさすがシングルで、低速トルクもあり出足はとても楽しい。ポジションも楽だし何といっても普段着で乗っていても違和感が無い。VFR・NSRと、マシンに跨るときは必ず革ツナギだったので、普段着でサクッと乗れる感覚がまた楽しかった。

燃費も恐ろしく良くて、最低でも35km/lくらいは走った。平均すれば40km/lくらいだったような気がする。

調子にのってクラブマンでいつもの峠に行ったりしたこともあったが、これは失敗。回しても全然スピードが出ないしブレーキはプアだしフレームがよじれるしで、やっぱり峠はNSRだなと再認識するだけだった。

そんなこんなでかなり重宝していたマシンだったが、ある日、酒を飲んだので仕事先の近くに置きっぱなしにして帰ったら翌日影も形もなくなっていた。最初は置き場所を間違えたかな？とか思っていたのだが、どうやら真面目に盗まれたらしい。面白いマシンだったが思い入れもそんなに無かったので、バイク屋に相談して廃車手続きをしておしまい。

このエントリのTrackBack URL
http://www.oyajiman.net/oyaji/action.php?action=plugin&name=TrackBack&tb_id=3496

2011年12月04日

惚れすぎてしまったNSR250R(MC18）　

VFR400Rはそれなりにレーシーでカッコ良かったし、その動力性能も全く申し分ないものだった。だけど何かが違う感じがしていた。CBX400Fはガタガタだったしパワーもそれなりでしかなかったのでいつも「もっと走れ！」みたいな乗り方をしていたのだが、VFRは400ccにしてはかなりパワフルだったし、なによりフロント16インチのクイックな操縦性にどうしても馴染めなかった。マシンに不満があるわけではないのだが何かが足りないというか、ちょっと扱いきれないなぁと思うことが多かったからかもしれない。

ある日のバイトの帰り道、道端にやたら小さく見えるマシンが停まっていた。そのマシンはトップブリッジの下からセパハンが出ていて、かなりの前傾を強いられるようなポジションなのがすぐわかった。近寄って見ると、その風貌はほぼレーシングマシンである。スポンジマウントされ中央にタコメーターを配置したレーシーなメーター、太いフレーム、カウルの下から見えている太いチャンバー、軽くて頑丈そうなスイングアームにフロントフォーク、シングルシートもどきのリアカウル・・・何から何までレーシングマシンそのものだ。冗談抜きで「こういうマシン売っていいの？」と思った。

俺はこのマシンを見るなり、NSRの虜になってしまった。すぐにVFRを下取りにいれ、ブルーのMC18を購入する。俺が購入したマシンはMC18でもチャンバーからサイレンサーにつながる部分がステンレスになった奴だ。2stにはあまり良い思い出がなかったが、このマシンには本当にワクワクした。初めて跨るとそのシートの高さに少々驚いたが、マシンの軽さはまさに異次元。250ccとは思えないくらい軽い。

走り出すと2stとは思えないほど低速からトルクがありしっかり走る。エンジン回転の上昇は2st特有の速さがあるが、戻りも比較的速かった。それより感心したのはエンジンブレーキの効きのよさだ。さすがに4stとは比較にならないが、アクセルを戻すときちんと減速するのである。これはとてもうれしかった。慣らし中でもそれなりにパワーがあるので、普通に走るには全く問題がない。

サスは若干固めに感じた。固いというより、とにかくゴツゴツと路面の状態をそのまま拾ってしまう感じ。これは固いというより車重がないことが一番の原因だったのだろうし、あのころはサスのセッティングなど考えたこともなかったからなぁ。

慣らしも終わって、初めてパワーバンドに入れたときの衝撃は今でも忘れない。7000rpmからアクセルレスポンスは極端に良くなり、9000rpmを越えるとアクセルを開ければ開けた分クイックに加速するのである。調子に乗りすぎて11500rpmあたりまで回してしまい、回転が頭打ちしてしまうことも度々あった。9000rpmを常用域として使うと、こんな楽しいマシンがあるのかと思うほど楽しかった。ただ、エンブレの効きがやっぱり2stなので下りは若干怖かったな。

このマシンがあまりにも素敵で俺はNSRにぞっこんになってしまった。だからNSRの新型が出たとき、迷わず買い替えを決意したのだが・・・

このエントリのTrackBack URL
http://www.oyajiman.net/oyaji/action.php?action=plugin&name=TrackBack&tb_id=3412

2011年11月27日

慣れないまま手放したVFR400R　

最新鋭のFZR400Rに乗って現実を思い知らされた俺は、新しいマシンが欲しくて欲しくてたまらなかった。しかし、HONDAからはこれといったマシンが出ない。CBRはそれなりに良かったようだが、今まで乗っていた直4のマシンではおもしろくない。興味のあったのはV4のVF系で、かなりのパワーだと聞いていた。だからもう少しスパルタンなVFが出ないかなーと思っていたのだが・・・

ある日、バイト先でボケーッとしていたら、向かいのゲーセンの前に見たこともないレーシーなバイクが停めてあった。なんだアレ？と思って目を凝らしてみると、車体にはVFR400Rと書いてある。デザインはシングルシートもどきの今時のレーサーレプリカタイプだ。驚いたのはそのリアで、なんとまぁ片持ちになっているじゃないか。

見た瞬間に一目惚れした俺はバイトの帰りにバイク屋に直行、即購入を決めた。

VF400からVFR400Rになった時、エンジンのカムもカムチェーン駆動からギヤトレーン駆動に変わっていた。このギヤトレーン、なかなかシビレる音で心踊った。ハンドリングは極めてクイックで、ブレーキも今までのCBXと比べたら信じられないほど良く効いた。一番度肝を抜かれたのはやはりエンジン。低回転から高回転までとてもトルクフルで、アクセルを開ければ開けた分加速する感じ。直4が二次曲線的にパワーが出る感じに対し、V4は直線的にパワーが乗ってくるのだ。あのキツい勾配の八幡平アスピーテラインを6速のままで加速して登って行ったのにはとにかく驚いた。

しかし、そのパワーと操縦性はあまり慣れることはなかった。というか、なんだかとても怖かった。なぜ怖かったのかは未だによくわかっていない。このマシンは8000Kmくらい乗って手放すことになった。

このエントリのTrackBack URL
http://www.oyajiman.net/oyaji/action.php?action=plugin&name=TrackBack&tb_id=3406

2011年11月26日

鶴のGPZ750R　

このマシンは「鶴」と呼ばれていた後輩が乗っていた。そいつは難関といわれた限定解除を3回くらいであっさりパスしてこのマシンを購入した。正確に言うと購入してから限定解除した強者だ。この後輩とはよく走りに行った。2人でツーリングにもよく出かけたのだが、寝る場所がなくてラブホテルで一緒に寝たこともある。こいつとのツーリングは結構波長があって楽しかったのだが、これだけはあまりうれしくなかったなー。

で、一度だけこのGPZ750Rを借りて乗ったことがある。車格はさすが750で、跨ったときの印象は「でかいなー」である。その重さと大きさで少々緊張した。ハンドルは比較的遠目だが違和感のあるものではない。

いくら仲の良い後輩とはいえ、マシンを倒したりするわけにはいかない。少々ドキドキしながらクラッチを繋ぐと、マシンはあっさりと動き出した。エンジンパワーはやはり750で、低回転からそれなりのパワーがある。とはいえ、アクセルの開け方がビビリながらなので以前に乗せてもらったZ2に比べるとかなりマイルドな加速に感じた。ハンドリングは極めてニュートラルで全くクセがない。少したつとマシンの挙動にも慣れたので少しアクセルを開けてみた。

その時の加速は「やっぱりデカい排気量はいいなぁ」と思えるものであった。しかし車体は信じられないくらい安定していて安心感は絶大だった。高速ツーリングから峠を攻めるような走りにまで十分対応できる素晴らしさだ。

「いつかは限定解除だなぁ」と痛感させられたのだが、俺が大型二輪免許を取ったのはこのマシンに乗ってから20年以上経ってからなんだよね。トホホ。

このエントリのTrackBack URL
http://www.oyajiman.net/oyaji/action.php?action=plugin&name=TrackBack&tb_id=3405

2011年11月25日

マッハの末裔KH250　

このマシンはバイト先の友人が持っていた。

KH250といえば2st3気筒エンジン。並列エンジンは4stなら6気筒が一番バランスがよいと言われているが、その理論から言えば2st3気筒は最高のバランスを持ったエンジンだ。この2st3気筒というレイアウトはMACHからなのだが、このMACHシリーズの他にSUZUKIのGT380、GT750も2st3気筒というレイアウトだった。

このころの2stは2stらしい2段ロケット的な要素も持ち合わせていたが、後から考えてみると低速トルクもそこそこあって意外に扱いやすい特性のものが多かったように感じる。ただ、前にも書いたが、とにかくエンジンマスが大きくてエンブレの効きは非常に悪く、また、回転の落ちも遅いマシンが多かった。このKHもその特性をそのまま持っていて、回転の上がりは速いが戻りがとても遅いエンジンだったように記憶している。

走りは「ジャジャ馬」とは言い難い気がした。確かに6000rpmを越えた辺りからはそれなりのパワーを感じたが驚くレベルではない。それどころか「もう少しパンチが欲しいなぁ」と思ったくらいだ。それは多分これらよりもずっと過激なマシンに乗っていたからとか、このKHが完調とは言い難い状態だったという理由からなのだろう。思ったよりもハンドリングは素直で驚いた。というか、KAWASAKIのマシンはとても乗りやすいものが多いような気がする。

このエントリのTrackBack URL
http://www.oyajiman.net/oyaji/action.php?action=plugin&name=TrackBack&tb_id=3404

2011年11月24日

曲がれなかったRZ250　

このマシンには俺のバイト先の友人が乗っていた。RZは「乗り手を選ぶマシン」と言われていたが、個人的には機械的にアバウトな2stは好きではなかったし、YAMAHAのハンドリングもあまり好みではなかったのでさほど興味はなかった。

この友人とはたまに一緒に走りに行ったりした。人見御供で俺の身代わりにされたり一緒にヘリからの通報で捕まったり俺一人で御用になったり・・・結構おっとりというか温厚な奴だったのだが、なぜかマシンは過激なRZで、そのアンバランスさがおもしろかった。

そいつから一度だけこのRZ250を借りて乗ったことがある。

まずはエンジン。それまでの2stマシンはほとんどが空冷だった。空冷の場合エンジンには大きめのフィンがついていて、その共鳴音と2st特有のパパンパンという破裂音が混じってジャランジャランというようなエンジン音のマシンがほとんどだった。しかしこのRZは水冷エンジンであったためフィンの共鳴音はない。それどころか今までの2stとは一味違ったババンババンというような排気音だった。煙は結構多めで、飛行機雲じゃないが排気煙で走った後がわかるみたいなマシンだ。

エンジンを暖機し、軽くレーシングしてみる。エンジン回転数の上がりは速いがビックリするほど速いというわけではなく、回転の落ちはやはり2stでどちらかといえば遅い。振動も思ったよりあった。

走り出すとまずそのハンドリングに驚いた。とにかくハンドルが重いのだ。これは多分、このころの俺のライディングがいわゆる「手乗り」になっていたからだと思う。なにせHONDAのマシンは良い意味でも悪い意味でもバカチョンなので、どういう乗り方をしてもそれなりに曲がる。しかしこのRZは全く違った。ハンドルで曲がろうとしても全く曲がってくれないのである。「なんじゃこりゃぁ」とジーパンもどきの台詞を口にしながらRZの上で焦る俺。目の前の交差点を左に曲がりたかったのだが、曲がれず左ウインカーをつけながら交差点を直進してしまった。

その後、曲がらないマシンの上で試行錯誤を繰り返し、しっかりとイン側に荷重を移すと見事に曲がっていくことを発見した。こういうことから「乗り手を選ぶ」と言われるのかな？と思ったのだが、あまり好きなハンドリングではないのも事実。

パワーバンドに入るとすごいよとか言われていたけれど、6000rpmを超えて振動が無くなるのには感動したがそのパワーにはあまり感動しなかったっけ。

このエントリのTrackBack URL
http://www.oyajiman.net/oyaji/action.php?action=plugin&name=TrackBack&tb_id=3403

2011年11月21日

驚きまくったRG400γ　

このマシンが発売されたころのレースの最高峰はGP500だった。1982年頃のGPマシンはほぼ2stで、YAMAHAはV4、HONDAはあのNRをあきらめてV3のNS500で勝負していたが、その頃に強かったのはルッキネリ、ウンチーニ、マモラなどを擁したSUZUKIだった。SUZUKIのマシンは2stスクエア4のエンジンで、この仕様をそのまま持ってきたのがRG500γ、RG400γは500のスケールダウン版だ。

ある日、知り合いの友人がこのバイクに乗ってやってきた。そして、ひょんなことからこのバイクを貸してもらえることになったのである。

「エンジンは温まらないとストールしやすいからね。」「加速はハンパ無いから気をつけて。」そんなことを言われながらマシンをスタートする。

走り出すとそのハンドリングに少々違和感を感じた。フロントが粘っこいのだ。これを「接地感」というのかもしれんが、個人的にはあまり好みではない。それでもマシンは軽く、とても扱いやすかった。で、注目のエンジンだが、6000rpmを越えると一気に加速という2st特有の2段ロケットエンジンだった。この回転粋になるとエンジンの振動も少なくなってまるでモーターのような回り方をした。加速は強烈の一言で、前にいる車に近づくタイミングが全然ちがうのである。加速で軽く恐怖を覚えたのは今のところこのマシンだけだ。

すっげーと思いながら異様に速いタイミングで近づいてくる先行車にぶつからないよう、アクセルを戻した瞬間に俺は心臓が口から飛び出すくらい驚いた。アクセルを戻しても全くスピードが落ちないのである。どのくらい減速しないかというと、アクセルを戻してもフロントフォークがほとんど縮まないというレベルなのだ。体はアクセルを戻したときの減速感を覚えている。それなのにマシンは全く減速しない。こういうときどういう感覚になるかというと、「アクセルを戻しても加速している」ように感じてしまうのだ。

これはマジに焦った。マシンはアクセルを戻しても全く減速せず先行車はあっという間に近づいている。軽くパニックになりながらあわててフロントブレーキを握るが、これが思ったより効かなかったのでさらに焦った。まじめに「これはぶつかるかもしれん」と感じたほどだ。

このRG400γ、クランクマスが大きかったのだろう。というか、昔の2stは全体的にクランクマスとかが大きかったに違いない。だからほとんどエンジンブレーキが効かなかったのだろう。クランクマスも小さくしてエンジンを軽量化し、2stにしては圧縮比も高かったNSR250Rはエンジンブレーキもそれなりに効いた。確かに2stは4stに比べ、その構造上エンジンブレーキの効きは悪い。しかし本来は全く効かないわけではないのである。

2stにヤラレタのはRD400に続いて二度目だ。2stなんて乗るもんじゃねーなと心に決めた俺だったのだが・・・

このエントリのTrackBack URL
http://www.oyajiman.net/oyaji/action.php?action=plugin&name=TrackBack&tb_id=3401

2011年11月20日

俺のバイクライフを変えたFZR400R　

このマシンはパソコン通信で知り合った人が乗っていた。このマシンはシングルシート、可変排気デバイスEXUP、クロスミッション、強化クラッチなどが装備されたSP仕様で、お値段も80万円越えのSP仕様だった。ひょんなことからこのマシンに乗せてもらえることになり、昔よく行った峠でこのマシンを貸してもらった。

そのマシンはリアタイヤが太く如何にも走りそうだった。乗ってみて、まずそのレーシーなポジションに興奮した。前傾はきつくステップの位置は高い。シートの位置もかなり後ろよりだ。YAMAHA特有のハンドルの遠さは感じたが、全体的なバランスがいい為か前傾でも苦しいわけではなかった。走り出して驚いたのがその精密さ、繊細さだった。エンジンは極めてスムーズで、若干トルクの細さを感じるが回りはとにかく軽い。クランクマスが小さいのだろうか、レスポンスもとても良い。ブレーキも効き、タッチとも申し分ない。ハンドリングも「うわーいいなー」と惚れ惚れするものだった。

このマシンを乗って、改めて「マシンは最新鋭じゃないとダメだ」と思うようになった。設計、パーツ、素材・・・進歩は少しづつかもしれないが、数年経つと技術の差が大きく表れてしまう。このころはまだCBXに乗っていたのだが、このマシンで知ってしまった性能差に愕然とした。この差は何をしても埋めようがないものだったのだ。

このときを堺に、俺はとにかく最新鋭のマシンを追い求めるようになるのである。

このエントリのTrackBack URL
http://www.oyajiman.net/oyaji/action.php?action=plugin&name=TrackBack&tb_id=3400

2011年11月19日

反則技だと思ったGSX-R　

これは俺の後輩と、ヤンキーな後輩バイトが乗っていたマシンだ。

このマシンが発表されたとき、「これ反則じゃん」と思った。レーシーなマシンは沢山あったが、このマシンのスパルタンさは他のマシンとは一線を画していた。一番驚いたのは、センタースタンドが無いことだった。車検のあるバイクでついにサイドスタンドだけのマシンが出てきたのだ。それも驚きの軽さを実現するためには必須だったのかもしれん。びっくりの車重は他のメーカーのマシンが乾燥重量で180kg前後であったのに対し、GSX-Rはたったの152Kgしかなかった。

後輩のマシンを借りて乗ってみたが、その軽さはまさに異次元。400cc4気筒のマシンは結構乗っているが、所詮400ccなのでエンジンパワーはそれなりだ。しかしその軽さからすべての動きが軽くて速い。切替しやアクセルレスポンス、ブレーキングに至るまでその軽さの恩恵がはっきりと出ていた。軽いマシンというだけでなく、そのころ盛んになり始めたF3のベース車両とするためだろうか、サスは固めに感じたっけ。

このマシンの発売後、マシンはどんどんレーサーっぽくなっていったんだよね。

このエントリのTrackBack URL
http://www.oyajiman.net/oyaji/action.php?action=plugin&name=TrackBack&tb_id=3399

2011年11月17日

CBR400F　

これは俺の後輩が乗っていた。これが発売される頃、バイクはどんどんスパルタンになって行き、GSX400FSとかFZ400RとかZ400GPとかが出ていたと思う。

このCBR、エンジンの外見はCBX400Fにとてもよく似ていたが中身はぜんぜん違っていて、あのREVという可変バルブ機構がついていたのだ。たしかREVがついた初めてのマシンだったはず。後輩は「8000rpmあたりからエンジンの音が変わるんですよー」とうれしそうに語っていたが、俺にはその違いがよくわからなかった。鈍感すぎるだろ俺。

外見もCBXとは大きく変化した。一番変わったのはフロント回り。ブレーキはインボードディスクからオーソドックスなダブルディスクになり、流行だった16インチが採用された。乗った感じはやっぱりHONDAのマシン。癖といえる癖もなくとにかく乗りやすい。確か教習車にも採用されたはずで、それくらい癖がないってマシンだ。

この頃のオートバイはなぜかマフラーが両側出しだった。聞くところによるとCB400で集合管を出したらそれ以降運輸省だったかが集合管を認めなくなったとか・・・だからGSX400FSインパルスが集合管で発売されたときには「いいのかこれ？」ととても驚いた記憶がある。まぁ考えてみれば車なんかは当然集合管なのになぜバイクは駄目なのか理解に苦しむのだが、このころはメインスタンドが無いとダメとかキックペダルを必ずつけろとか、理解に苦しむ基準はたくさんあったっけ。

このエントリのTrackBack URL
http://www.oyajiman.net/oyaji/action.php?action=plugin&name=TrackBack&tb_id=3397

2011年11月16日

勝手に走って行ったCB125T　

このマシンは俺の住んでいた大学の寮に捨てられたような状態になっていた。俺がこのマシンを物欲しげに眺めていたら、そのマシンの持ち主は「お前にやるよ」といって鍵をくれた。何てラッキー。

しかしこのマシン、傷みはとても激しかった。フロントフォークはオイルシールが破れてオイルが吹き出しほぼスプリングだけの状態。ドレンボルトを開けたら「何コレ？」みたいな得体の知れない灰色の液体が出てきたし、タイヤはひび割れチェーンは錆び放題たるみ放題・・・それでもさすが世界のホンダ、汗だくになってキックしていたらエンジンがかかった。

125ccながら2気筒のエンジンは低速トルクこそ無いものの、とても良く回った。「結構おもしろいじゃんコレ」と思いながら、調子に乗ってベタッと倒したら前後輪ともズルーッと滑りやがった。いやー、とんでもないタイヤでかつ空気圧も低いの忘れてたんだよね。

マシンは滑りながらコーナーを曲がりきれずアウトにどんどん膨らんでいく。そして前後輪がほぼ同時に路肩の縁石に激突！ マシンはその衝撃で急に起き上がってしまい、その反動で俺はアウト側に体ごと投げ出されてしまう。縁石の先には用水路があり、そのまま転がっていけば用水路の中に落っこちるしかない。俺は数回回転した後見事に立ち上がり、その勢いで用水路をジャンプし反対側にきっちり着地した。10点満点！

マシンを見ると、なぜか倒れずライダー不在のまままっすぐ走っていた、冗談抜きで。20〜30メートル走ってついに失速し、フロントがフルロックしてグチャッと倒れた。

倒れた時はそんなにスピードが出ていないように見えたのだが、マシンのダメージは結構大きかった。直すのもバカらしかったのでこのマシンは再び放置してしまったっけ。ゴメンよCB125T。

このエントリのTrackBack URL
http://www.oyajiman.net/oyaji/action.php?action=plugin&name=TrackBack&tb_id=3396

2011年11月14日

のへじのVT250F　

このVT250Fは、「のへじ」という後輩が乗っていた。なんで「のへじ」かというと、いつものへーっとしていたからなのだが、その辺りは昔書いた記憶があるので「のへじ」でサイト内検索でもしてもらえれば出てくるかもしれん。

さて、このVTはホンダの90°V型2気筒エンジンを積んだ名機だ。そのエンジンは驚くほど良く回り、トルクもそこそこあった。ホンダのスポーツ系がV型エンジンにシフトしていくきっかけとなったマシンかもしれない。開発者の話をなにかで読んだが、このVTの開発期間は半年足らずだったという。90°の挟み角のエンジンは理論的に一次振動が0で、クランク幅も並列2気筒よりも短く出来る。開発中のエンジンはどこまで回るんだろうと思うほど良く回ったらしい。

ブレーキはCBX400Fでも採用されたインボードベンチレーテッドディスクを採用。フロントにはビキニカウルを装備し、赤いパイプのダブルクレードルフレームが斬新だった。フロントはその当時流行りかけていた16インチを採用、スリムで高い旋回性を誇った。

このVT、回すとそれなりに速かったしツーリングでもバッチリ、とにかく乗りやすくてオールマイティであった。理論上一次振動0とはいうものの、それなりの振動を感じない訳ではない。しかしその振動は排気音などから感じる部分が多く、実際は90°V型らしくどの回転域でも極めて振動は少なかった。俺もVFR以降しばらくV型ばかり乗っていたが、久々に並列4気筒のCBRに乗ってみて改めてその振動の大きさに驚いた。並列4気筒も振動が少ない部類のはずなのだが、90°V型の振動の少なさは次元が違うものなのだ。

のへじがこのVTを買ってすぐ、俺はのへじを誘ってプチツーリングに出かけた。のへじは免許取り立てだったので俺もさほど飛ばさず、かつのへじの無理なペースにならないようバックミラーでのへじの様子を頻繁に確認しながら走っていた。だが、とある緩いコーナーで、なぜかのへじは路肩のほうに吸い込まれて行くようにアウトに膨らんで行った。こういうときは全てがスローモーションになるのだが、FEARのスローモーのように自分もスローモーションになるので助けに行くことはできない。げげげ、なにやってんだアイツ、と思ったときには時既に遅し。新しいマシンはグチャッっと地面にキッスし、のへじは地面に投げ出されてしまった。なんということだ。おニューのマシンがもったいないじゃないか。

とりあえず俺はマシンを止めのへじの元に駆け寄ったのだが、のへじはのへーっとしているだけで倒れたマシンを起こそうともしない。しかたがないので俺がマシンを起こし、ついでにマシンのダメージも確認する。ブレーキレバー、ハンドル、マフラー、ステップ、カウルなどに転倒痕が残っているが、エンジンはかかるしフロントフォーク等の曲がりもなさそうだ。相変わらずのへーっとしているのへじを正気にもどし、簡単な修理を行うべく俺の住む大学寮まで連れていく。初心者を引っ張り回して転倒させてしまった罪悪感のようなものを感じた俺は、数時間かけてVTの修理をしてやった。それなのにその間のへじはそんな俺を尻目に居眠りこいていた。

罪悪感が怒りに変わったのは言うまでもない。

このエントリのTrackBack URL
http://www.oyajiman.net/oyaji/action.php?action=plugin&name=TrackBack&tb_id=3394

2011年11月10日

400cc4気筒と言えばZ400FXだろ　

CB400Fが無くなったあと、400ccで唯一の4気筒だったマシンがこれ。デザインはこれぞKAWASAKIというような直線的なもので、本当にカッコ良かった。KAWASAKIってZ2のころは丸みを帯びたデザインだったのだが、次第に硬派な直線的デザインに変わっていったんだよね。このZ400FXは通称FXと呼ばれて、400ccの代名詞になっていたといっても過言じゃない。

その後YAMAHAからXJ400が、SUZUKIからはGSX400Fが、そしてHONDAからCBX400Fが発売され、空前のバイクブームを引き起こすわけだよ。このFXはそのきっかけを作ったマシンと言えなくもない。

このマシンは先輩が乗っていて、ちょっとだけ貸してもらったことがある。またがった時の第一印象は「シート高いっ！足がつかん！」だった。免許取り立てでヘタクソなのに、あのシート高はちょっとビビった。その上車重はCBX400Fより20Kg以上重い200KgOverだったはずで、「倒したらヤベーぞ」と真面目に思った。ハンドルも結構遠くて、タンクが長いなーという印象。

またがったときは身構えたが、走り出して見ると信じられないくらい乗りやすかった。エンジンはジェントルで扱いやすい。ハンドリングもクセがなくブレーキも良く効いた。さすがKAWASAKIだと思った。

今改めて調べてみると、FXってフロントシングルディスクだったんだな。ずっとダブルディスクだと思ってたよ。

このエントリのTrackBack URL
http://www.oyajiman.net/oyaji/action.php?action=plugin&name=TrackBack&tb_id=3389

2011年11月08日

ノブのXJ400　

このマシンは全くクセがなくとても乗りやすかった。見た目も格好良かったので乗っている奴は多かったと思う。4本マフラーのXJ400Dって奴もあったはずだ。またがったときの第一印象は「ハンドルが遠くて高いナー」ってこと。これは多分このマシンのハンドルが遠いのではなく、他のマシンに比べCBX400Fをはじめとするホンダのマシンのハンドルが近かったせいだと思う。どのマシンに乗ってもハンドルが近いと感じたことはほとんどないからなぁ。同じ時期に発売されていた400cc4気筒マシンの中でも、XJ400のハンドル位置は高かったように記憶している。

このマシンには「ノブ」という奴が乗っていた。かなり速いやつで、峠では全然かなわなかった。

一度だけこいつの後ろに乗せてもらった事があるが、速く走るだけあって二人乗りでもマシンが安定していて感心した。ヘタクソの後ろに乗るとブレーキングやアクセルオンオフでかなりギクシャクするし、なによりバンクさせるタイミングがおかしくて心臓によくない。うまい奴はバンクさせたときに遠心力と重力が綺麗にバランスしているので、タンデムシートに乗っていても意外にバンクしている恐怖を感じないものだ。ギヤのシフトもスムーズだしブレーキングでも綺麗に荷重を前後に振り分ける。ノブの運転がまさにこれで、結構飛ばしていたのだが怖さはほとんど感じなかったっけ。

このエントリのTrackBack URL
http://www.oyajiman.net/oyaji/action.php?action=plugin&name=TrackBack&tb_id=3388

2011年11月01日

身代わりにされたXS250　

このバイクも俺の後輩が乗っていたマシンだ。このマシンも別に乗りたくて乗ったわけじゃない。

その日俺はバイト先で働いていたのだが、そのXSに乗った後輩がやってきた。で、こいつ、突然「おやじまんさんのバイク貸して。」といって、自分のマシンをマシン質に置いて行きやがったのである。一緒に走りに行ってちょっとマシンを借りたり貸したりすることはあっても、まるでバイクレンタルのような貸し方は後にも先にもこの時だけだ。というか、この野郎は俺が仕事でアタフタしているのをいいことに勝手に乗っていきやがったというのが表現としては正確だ。泣ける。

仕方がないので渋々このXSに乗ったのだが、このマシンのエンジンは本当に驚いた。一応DOHCなのだが、フケがむちゃくちゃ遅いのだ。というか、あの程度のフケ上がりだったらOHVでも十分だろと思ったくらい遅い。回転の上がりも遅いが落ちも遅かった。今まで見たエンジンの中で一番遅いと思う。なんのためのDOHCだよ！（怒）と、人のマシンながら何だかムカついたのだった。

俺はこれだけでもうお腹いっぱいになってしまって、ハンドリングとかブレーキとかのフィーリングは全く覚えていない。もしかしてあの後輩のマシンだけが特別だったんだろうか。

このエントリのTrackBack URL
http://www.oyajiman.net/oyaji/action.php?action=plugin&name=TrackBack&tb_id=3381